Ferrari ontwierp zijn powerunit voor 2026 met het idee dat de startprocedure ongewijzigd zou blijven, maar zag vlak voor het seizoen alsnog een ingreep van de FIA. Teambaas Fred Vasseur reageerde verbaasd toen de discussie over trage starts tijdens de wintertests opnieuw oplaaide.
Volgens hem was het effect van turbovertraging al vanaf het begin bekend. Met de brede technische reglementswijziging voor 2026 verdwijnt de MGU-H uit de Formule 1. Die motor-generator zat gekoppeld aan de turbo en hield de turbine op toeren bij lage toerentallen.
Daardoor werd turbovertraging in de voorgaande jaren vrijwel volledig geëlimineerd. Zonder dat systeem kost het meer tijd om de turbo op snelheid te brengen. Dat betekent dat de verbrandingsmotor bij lage toeren minder direct koppel levert.
Vooral bij de start, wanneer een auto vanuit stilstand moet accelereren, wordt dat merkbaar. Ferrari hield daar in het ontwerp rekening mee. Het team zou hebben gekozen voor een kleinere turbocharger om de traagheid van de turbine te verminderen en zo de vertraging te beperken.
Dat gebeurde onder de aanname dat de FIA de startprocedure niet zou aanpassen, ondanks eerdere zorgen tijdens de totstandkoming van het reglement. Toch voerde de FIA een wijziging door.
Op veiligheidsgronden werd besloten vijf extra seconden toe te voegen tussen het moment dat de laatste auto zijn startpositie inneemt en het moment waarop de startlichten doven.
Die extra tijd moet ervoor zorgen dat alle teams hun turbo’s volledig kunnen opspoelen voordat het veld vertrekt. Tijdens de tests in Bahrein werden hiervoor speciale oefenstarts uitgevoerd, waarbij het systeem met een extra wachttijd succesvol werd getest.
De maatregel moet voorkomen dat auto’s traag van hun plek komen en achteropkomende coureurs verrassen, met mogelijke kettingbotsingen tot gevolg.
Vasseur reageert verbaasd
Fred Vasseur gaf in gesprek met Motorsport.com aan dat hij verrast was door de hernieuwde discussie over de startprocedure. Hij benadrukte dat zonder MGU-H vanaf dag één duidelijk was dat turbovertraging een factor zou worden, zowel voor de rijeigenschappen als voor de starts.
“Zonder de MGU-H was het duidelijk dat turbovertraging een factor zou worden om te managen, van rijdbaarheid tot racestarts. Dat was vanaf dag één bekend. Wanneer je de richtlijnen voor een powerunit bepaalt, gaat het niet alleen om puur vermogen. Andere aspecten spelen ook een rol, en de start is daar één van.”
Hij legde uit dat Ferrari daarom specifieke keuzes maakte in de architectuur van de motor. Tegelijkertijd wees hij erop dat de FIA vanaf het begin duidelijk had aangegeven de startprocedure niet te willen wijzigen, waardoor hij het opmerkelijk vond dat dit onderwerp in Bahrein toch opnieuw werd opgerakeld.
Volgens Vasseur heeft Ferrari compromissen moeten sluiten in het ontwerpproces om binnen de oorspronkelijke uitgangspunten te blijven.
Het ontwerpen van een powerunit draait volgens Vasseur altijd om balans. Enerzijds wil een fabrikant maximaal vermogen genereren, anderzijds moet de motor goed beheersbaar blijven.
“Wanneer je de architectuur van een motor ontwerpt, maak je altijd compromissen: aan de ene kant mik je op maximaal vermogen, aan de andere kant op rijdbaarheid. Je moet keuzes maken.”
Hij gaf aan dat het eenvoudig is om veiligheidszorgen naar voren te brengen via coureurs, maar dat de technische realiteit al lange tijd bekend was. Volgens hem was turbovertraging geen onverwachte ontwikkeling, maar een inherent gevolg van het schrappen van de MGU-H.
Ayao Komatsu, teambaas van Haas – dat gebruikmaakt van Ferrari-powerunits – was positiever over de aanpassing. Hij vond dat het experiment met de extra vijf seconden wachttijd goed had gewerkt tijdens de tests in Bahrein.
“Als je kijkt naar die oefenstarts met de blauwe lichten voor een vijfseconden-sequentie, dan werkte dat heel goed. De coureurs die meededen kwamen goed van de lijn. Ik denk dus niet dat het een probleem wordt.”
Hij erkende dat er zonder die extra wachttijd mogelijk een veiligheidsrisico had bestaan. Maar met de voorbereidende fase vóór de start zag hij geen reden meer tot zorg.
Opvallend was dat de Ferrari-aangedreven auto’s tijdens de tests over het algemeen sterk oogden bij de start, zelfs met de ingevoerde vijf seconden wachttijd. Dat suggereert dat de ontwerpkeuzes van Ferrari hun effect niet verloren hebben door de wijziging.
De discussie rond de startprocedure laat zien hoe gevoelig de balans is tussen technische vrijheid en veiligheidsingrepen. Ferrari ontwierp zijn 2026-powerunit voor een ‘normale’ start, in de veronderstelling dat de regels op dat punt vastlagen.
Toch besloot de FIA kort voor de seizoensstart tot een aanpassing. Daarmee werd een al bekende technische uitdaging alsnog onderdeel van een bredere veiligheidsafweging — precies op het moment dat de nieuwe generatie Formule 1-auto’s klaarstaat voor zijn eerste race.
