Audi heeft in Bahrein zijn koers gewijzigd en de R26 uitgerust met een achtervleugel die sterk lijkt op het concept van Alpine. Die ingreep onderstreept hoe ver teams gaan om binnen de 2026-reglementen maximale aerodynamische efficiëntie te halen.
De wijziging kwam na de shakedown in Barcelona en werd zichtbaar tijdens de tweede testweek in Sakhir. De focus ligt duidelijk op actieve aerodynamica en energiebesparing onder de nieuwe hybridebeperkingen.
De technische reglementen voor 2026 dwingen teams om aerodynamische efficiëntie centraal te stellen. Door de hybride opgelegde energiebeperkingen wordt het verminderen van luchtweerstand op rechte stukken een cruciale factor.
De nieuwe regels geven ingenieurs meer vrijheid in ontwerp, vooral rond actieve aerodynamica. Vrijwel elk recht stuk wordt benut om de vleugelstand te veranderen en zo de drag te verlagen. Minder luchtweerstand betekent minder energieverbruik.
Tijdens de wintertests verschenen meerdere configuraties van achtervleugels. Ferrari presenteerde een extreem concept met een 180 graden roterende vleugel, een interpretatie die de grenzen van het reglement opzoekt.
Ook Alpine koos voor een radicaal nieuw pad. Hun vleugel roteert rond de voorrand, wat een fundamenteel andere aanpak is dan het klassieke DRS-systeem. Dat zette andere teams aan tot een grondige evaluatie van de voordelen en beperkingen.
Audi begon het seizoen met een andere aanpak tijdens de shakedown in Barcelona. Daar opende de achtervleugel van de R26 aanvankelijk schuin. In het oorspronkelijke concept tilde het systeem het eerste element van de vleugel op.
Het tweede element bleef passief en volgde de beweging van de hoofdflap. Tijdens de tweede testweek in Sakhir veranderde Audi die aanpak. De actuator werd aangepast en werkt nu anders.
Net als bij Alpine wordt nu het tweede element naar beneden gedrukt door de actuator, terwijl het eerste element passief blijft. Daarmee draait Audi de openingsrichting om ten opzichte van het eerste concept.
Deze wijziging was mogelijk omdat het rotatiescharnier al op de eerste flap zat en niet op de tweede. Daardoor kon Audi relatief eenvoudig de manier waarop de vleugel opent aanpassen.
Aerodynamische voordelen en technische uitdagingen
De nieuwe oplossing biedt duidelijke aerodynamische voordelen. Vooral in de overgangsfase tussen open en gesloten stand zorgt het systeem voor meer stabiliteit. Bij het begin van het remmen blijft de auto rustiger.
Dat kan coureurs meer vertrouwen geven bij het aanremmen van snelle secties. Tegelijkertijd brengt dit ontwerp aanzienlijke technische uitdagingen met zich mee. In tegenstelling tot het oude DRS-systeem werkt de krachtsverdeling anders.
Het klassieke DRS opende bij relatief lage snelheid en keerde onder luchtdruk vanzelf terug naar de oorspronkelijke positie. Bij de systemen van Alpine en Audi gebeurt het tegenovergestelde.
De actuator moet nu aanzienlijk meer kracht leveren om de luchtweerstand te overwinnen en de flap te bewegen. Dat vraagt om sterkere componenten en een betrouwbare aansturing. Hoewel Audi het Alpine-concept volgt, zijn er verschillen in uitvoering.
Alpine gebruikt een complex systeem met meerdere bevestigingspunten. Audi kiest voor een eenvoudiger benadering met één bevestiging aan de bovenste flap. Dat maakt het ontwerp minder ingewikkeld, maar het blijft technisch veeleisend.
De vergelijking met het traditionele DRS laat zien hoe groot de verschuiving is. Waar voorheen het eerste element omhoog ging, wordt nu het tweede element omlaag gedrukt.
Dat biedt voordelen in stabiliteit tijdens de overgang en kan de luchtstroom beter controleren bij het sluiten van de vleugel. Tegelijk vraagt het meer van de actuator vanwege de hogere tegenwerkende krachten.
Krijg als eerste toegang tot het laatste Formule 1-nieuws
